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新中國成立初期交通發展戰略的演進與績效
2019年12月31日 09:21 來源:《安徽師范大學學報:人文社會科學版》2018年第4期 作者:肜新春 字號

內容摘要:

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作者簡介:

  作者簡介:肜新春(1970- ),男,河南新野人,中國社會科學院經濟研究所副研究員,主要研究方向為中華人民共和國經濟史,交通史。

  關鍵詞:新中國成立初期/ 交通/ 發展戰略/ 績效/

  內容提要:新中國成立之初,交通發展戰略得到很大重視,不僅躋身國家發展戰略,而且體現了第一代領導集體學習歷史經驗、利用國內外一切積極因素進行現代化建設的魄力和勇氣。本文通過梳理相關歷史史料,認為該戰略的提出和實施,一方面很好地配合了優先發展重工業的目標追求,另一方面也探索了一條中國特色的交通發展之路。不過,在短缺經濟時代,需要大量的、連續性的投資顯然影響了交通發展戰略的可持續性,但其蘊含的價值無疑會對構建具有中國特色交通體制產生重要影響,也對新中國成立初期相關發展戰略的決策過程、制度設計和結果評價提供一個不同的觀察視角。

 

  作為國家戰略的“四個現代化”發展目標是一項長久的制度安排,深刻地影響了我國的經濟發展。對此,學界從宏觀層面有著深入的研究和探索,相關研究主要集中在工業化領域,對相關政策的探討也比較充分。實行重工業優先的發展戰略在黨內高層達成共識,并得到長久貫徹執行;而之后科技現代化戰略得到重視,成為重要的政策選項,這些都對社會主義現代化建設進程產生了深刻的影響①。不過,對于“一五”時期交通發展戰略的研究相對薄弱,較早和新近出版的著作并沒有對交通發展戰略上升為國家戰略進行系統梳理,只是涉及到某一方面②。在當時的情況下,將需要巨大資金投入的交通上升為國家戰略,不僅需要勇氣和智慧,還與國內外環境及發展形勢息息相關,這些都需要深入研究。初掌政權的中共對于現代化、工業化以及交通發展戰略的認識并不像人們印象中的摸黑行進,其實他們還是有著一定的理論積淀,在戰爭過程中也有一定的實踐。挖掘史料背后的因應成敗,確有很大必要。

  一、國民經濟的恢復與發展凸顯交通工作的重要性

  在1949年前后,以毛澤東為首的黨和國家領導人就對交通工作的重要性有著清醒的認識。1945年毛澤東在中共七大會議上說,“新民主主義的國家,如無鞏固的經濟做它的基礎,如無進步的比較現時發達得多的農業,如無大規模的在全國經濟比重上占極大優勢的工業以及與此相適應的交通、貿易、金融等事業做它的基礎,是不能鞏固的?!盵1]1081毛澤東強調,恢復和發展經濟“首先是解決交通運輸和修理鐵路、公路、河道的問題?!盵2]1348解放戰爭前夕,在極為重要的華北財經會議上,軍工會議之后接著開交通會議,重點討論了交通事業的統一管理和鐵路、公路的恢復與建設問題。[3]131949年5月31日,中央發出《關于建立中央財政經濟機構大綱(草案)》,以華北人民政府各財經部門為基礎,陸續建立中央財政處、交通處和中央鐵道部等各中央財政經濟部門。[4]501949年7月9日,毛澤東就中國鐵路有關問題發表講話:“我們這樣大的國家,現在還只有二萬多公里鐵路,這太少了。我們需要有幾十萬公里的鐵路。要修成幾十萬公里鐵路?!盵5]3067月23日,周恩來在談到恢復交通的重要性時指出:“中國兩萬多公里鐵路,今年要恢復百分之八十,明年不僅要恢復余下的百分之二十,而且還要有新的發展。我們要恢復生產,必須靠交通運輸暢通?!盵6]4561950年9月3日,周恩來在政協會議上指出:“交通運輸是建設中一種先行部門”[7]325,“以中國之大,只有二萬多公里鐵路,與工業先進的國家不能相比。這件事也必須在恢復工作中大力來做”[8]25?;謴蛧窠洕约懊鎸磳⒌絹淼慕洕ㄔO,都離不開交通的恢復和重點工程的上馬。

  1949年11月30日,重慶解放僅僅一個星期之后,修建成渝鐵路就被提上日程。鄧小平提出“以修成渝鐵路為先行,帶動百業發展,幫助四川恢復經濟”,并制定了詳細的修建計劃。該鐵路的上馬為第一個五年計劃揭開了序幕。1950年5月中央下達16號文件,對蘭新鐵路建設作了具體部署,目的是發展西北,并與新疆聯通,貫穿內蒙古。對于蘭新鐵路的重大意義,1955年的《人民日報》有過深刻闡釋:“蘭新鐵路同隴海鐵路相接,成為橫貫我國東西的大動脈……從蘭州到西部國境,共長兩千八百多公里。從這里再往西去,便到了蘇聯哈薩克共和國的首都阿拉木圖,在那里就可以同去莫斯科的鐵路接上了。從北京到莫斯科,經蘭新鐵路比經過東北繞道西伯利亞要縮短兩千公里?!盵9]1951年,中央決定修筑鷹廈鐵路,它是華東地區出海的一條鐵路干線。1955年2月開工。這條鐵路對于發展國民經濟和鞏固海防,具有重要的軍事與經濟意義。

  1950年2月14日,中國同蘇聯簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》《關于貸款給中華人民共和國的協定》及《關于中國長春鐵路、旅順口及大連的協定》,交通主權問題得到妥善解決,蘇聯分階段逐步移交中長鐵路。4月25日,中蘇共管的中國長春鐵路公司正式成立。雙方同意任命余光生為理事會主席,姆·斯·葉洛果夫為副主席。10月5日,政務院批準中蘇鐵路聯運協定,打開交通國際通道。1951年3月14日,中蘇簽訂《中蘇鐵路旅客、行李和貨物聯運協定》和《中蘇國境鐵路協定》,為交通服務貿易提供了政策支持。1952年9月25日,中長鐵路正式移交中國;31日,周恩來總理、鐵道部部長滕代遠參加移交儀式。中長鐵路的移交不僅全方位提升了我國交通現代化管理水平,而且對今后獨立自主地開展現代化交通事業影響巨大,意義深遠。

  二、發展交通上升為國家戰略

  新中國成立之初,鐵路、公路等交通設施破壞嚴重③,全國性的交通系統沒有形成,修復和改善交通成為國民經濟恢復時期首先著手解決的問題。鐵路方面,從1948年夏到1949年底,鐵道部隊與鐵路員工共修復線路1629公里,橋梁976座,以及其他基礎設施,為解放全中國提供了運輸保障,并為戰后全國經濟恢復和發展奠定了基礎。[10]1949年11月,交通部部長章伯鈞主持召開了第一屆全國航務公路工作會議,討論了新中國成立初期的交通工作任務,朱德副主席和陳云副總理到會做了重要指示。1950年3月,政務院作出《關于1950年公路工作的決定》,《決定》指出,公路工作的方針是繼續支援解放戰爭,恢復生產。要求各地組織力量,修復原有公路,提高運輸能力?!稕Q定》對公路交通管理體制、民工建勤、用路者養路等問題都作了規定,為新中國的公路交通工作指明了方向。[11]14隨后,在修復包括西安經蘭州到塔城等6條主要干線公路外,又修建了以福州為中心的12條華東支前公路和康藏公路,在西南修建了成都至阿壩、黑河至阿里等線路,中南地區建成了??谥劣芰值?0條干線公路,東北修建了沈丹線、蓋平至新河等公路,到1952年底,公路通車里程達12.6萬公里?;謴?、整頓、修建交通基礎設施,逐步完成對私營運輸業的改造,實現國有化,這些舉措為交通現代化的發展打下了良好的基礎。

  1953年我國進入大規模的經濟建設階段,“一五”計劃成為國民經濟建設的指導方針,交通在“一五”計劃中也占一定的分量。在“一五”計劃總共11個章節中,運輸和郵電成為重要的一章;在提出的12項具體任務中,其中2項涉及到交通工作?!耙晃濉庇媱澲械?章談了“運輸和郵電”工作;在具體任務中,第5條這樣表述交通工作,“相應地發展運輸業和郵電業,主要是鐵路的建設,同時發展內河和海上的運輸,擴大公路、民用航空和郵電事業的建設?!钡?條談到對個體運輸業采取不同的合作形式,逐步地把它們組織起來。[12]54-62對私營運輸業的改造按照“公私兼顧、勞資兩利”“利用、限制、改造”等政策,使它們分別走上聯合經營和互助合作的道路。水運行業通過對黃河、淮河的治理以及與民生公司等私營大戶的合營,也取得了很大發展。

  由于“一五”計劃是在蘇聯提供大規模援助的基礎上進行設計的,對交通發展戰略的重視,一定程度上反映了蘇聯工業化的經驗和成功實踐。蘇聯地大物博,開展現代化經濟建設,交通工作的重要性不容忽視。早在1930年,蘇聯通過引進美國的鐵路技術使其國內的鐵路系統得以快速發展[13]283,加之持續引進西方國家的新技術[13]484,蘇聯用了不到10年時間,即到1937年就基本完成了工業化。蘇聯的經驗是把優先發展重工業作為重中之重④,交通產業則是其重要的配套部門。這些經驗在幫助中國制定“一五”計劃中均得到了一定的體現和貫徹。1953年1月5日,蘇聯國家計委開始同中國政府代表團全面研究中國的建設計劃,其中包括中國鐵路的發展規模等問題。蘇中聯合成立五人中心小組,負責研究“一五”計劃中需要解決的問題。到3月中下旬,蘇聯部長會議第一副主席米高揚會同卡岡諾維奇、科西欽科、郭維爾等人,兩次約見李富春,米高揚代表蘇聯政府,對《1953年至1957年計劃輪廓(草案)》提出了幾條意見,其中第5點對交通尤其是鐵路建設持肯定意見。[14]7381955年4月19日,阿爾希波夫在《對中國發展國民經濟的第一個五年計劃(草案)的意見》中指出,關于交通運輸業發展中的落后現象——與國民經濟的發展及國防需要不相適應需要引起注意。[14]383對于1957年大量減少鐵路運輸業的基本建設工作量——較1956年減少30%,認為這樣做未必正確,應擴大鐵路運輸業的基本建設規模。[14]390在蘇聯的幫助下,“一五”計劃“優先發展重工業”、交通先行等都得到落實。

  為了實現“工業化”的發展目標,發揮交通現代化的重要作用,周恩來總理在不同場合多次強調“四化”戰略的必要性和重要性。1953年9月8-11日,周恩來出席政協第一屆全國委員會時指出“要使各個方面都能全面地有配合地向前發展,才能保證我們計劃建設的勝利”?!爸毓I是國家工業化的基礎”,我們“不能不首先集中主要力量來發展重工業”?!敖煌ㄟ\輸是建設中一種先行部門”[7]324-325。9月29日,周恩來在第二次全國組織工作會議上說:(“一五”時期)集中主要力量發展重工業,不是說把一切力量都擺在重工業上,其他的都不搞了?!澳鞘遣恍械?因為只有重工業,還不能滿足人民的需要?!薄耙虼?國家對工業(又分重工業和輕工業)、農業、交通運輸的投資比例要恰當?!盵7]32911月27日,為適應日益增長的經濟建設和人民生活的需要,發揮地方交通事業的潛力,周恩來簽署《政務院關于加強地方交通工作的指示》。1954年9月,周恩來在一屆人大一次會議中第一次提出了要“建設起強大的現代化工業、現代化的農業、現代化的交通運輸業和現代化的國防”的宏偉目標。[15]這是交通現代化與工業、農業、國防現代化并列一起的正式表述?!敖煌ㄟ\輸是建設中的一種先行部門,不發展交通運輸業,工業也就無法有大的發展?!盵16]142-143“集中主要力量發展重工業,建立國家工業化和國防現代化的基礎;相應地發展交通運輸業、輕工業、農業和商業?!盵7]413-4141956年5月3日,周恩來在國務院司局長以上干部會議上指出:“一五”計劃開始后,“我們的建設方針是優先發展重工業,相應地發展輕工業、農業和交通運輸業等等”[7]571。1956年中共八大通過的黨章總綱中明確強調了交通現代化的重要性⑤。

  三、交通發展戰略的實施與成效分析

  為了實現交通戰略的發展目標,中共中央進行了一系列的部署,并取得了顯著的成效。

  首先,在中央層面成立兩級重要機構、地方上按照行政區劃成立相應部門管理交通,加強交通運輸的計劃管理。1949年2月9日,成立中央軍委鐵道部,滕代遠任部長。1949年5月16日,成立中國人民解放軍鐵道兵團,由鐵道部部長領導。鐵路管理由原來以線路為主的分線制管理轉向以行政區為主的分區制集中管理。[17]34-3710月,中央人民政府成立后,滕代遠和章伯鈞分別擔任鐵道部、交通部部長,并先后由陳云和鄧小平分管。地方上行政大區與省級也分別成立相應機構。1950年至1957年間,鐵道部在蘇聯專家幫助下建立了相應的管理體制。交通運輸部設公路總局,公路總局下設大行政區公路局及運輸公司,交通部公路總局與大區人民政府交通部,對區公路局是雙重領導關系。各省設公路局,兼有公路及內河航運者,設交通廳,掌管公路建設及汽車運輸事宜。除由各省政府領導外,并接受各大行政區公路局領導。華北五省由中央交通部公路總局直接領導。[17]5101950年,交通運輸部在各大行政區交通部、各省(區)交通廳(局)成立企業經營的聯運公司,并領導與改進私營轉運公司;交通部成立運輸管理局,執行對聯運業務、群眾運輸、汽車運輸的計劃與領導。全國性的聯運網絡形成,逐漸走向計劃管理。[17]687-688國民經濟恢復時期和“一五”時期,在學習蘇聯和中長鐵路經驗的基礎上,鐵路全行業逐步形成了一套高度集中的計劃管理體制。其他交通行業也相應形成了高度集中的計劃體制。

  其次,鐵路、公路等交通設施得到較快發展?!耙晃濉庇媱澠陂g,在鄧小平的直接領導下,鐵路建設工作取得了較快發展。西南地區寶成鐵路668公里全線通車,中南地區黎湛、鷹廈、南福鐵路全線通車,西南區的都筑、川黔、內昆、成昆等路的勘測設計共完成2500公里。把西北、西南和全國聯成一體,并打通了幾個國際線路。[18]國家對鐵路投資62.89億元,占國家基本建設投資總額的11.44%。1949-1957年,鐵路上繳國家的利稅為79.79億元,扣除同期國家向鐵路的投資73.18億元,凈繳6.61億元,為國家經濟建設積累了可觀的資金。[6]42對公路交通投資6.5億元,各大行政區省、市、自治區投資5億元,到1957年底,公路通車25.6萬公里,較1949年8.07萬公里通車里程增加3倍有余。公路建設主要打通幾個重要交通線,建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路,還有翻越橫斷山脈的東俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴達木沙漠公路等,在廣大農村和中小城市之間還修筑了大量不同等級的公路。水運方面加強了青島二碼頭、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建設,整治了川江航道和險灘,改善了航行條件。1956年初,私營汽車運輸業和維修業也實現了公私合營。[11]18交通業的統籌發展初步形成了合理的產業布局,使得東部、中部、西部三大區域具有一定的產業基礎,而各種交通方式的完善對其起到了有效的串聯作用。當然,這些政策的設計也實現了利于國防的初衷。

  第三,打通國際通道,參與國際聯運?!耙晃濉睍r期,為了開展國際聯運工作,我國同相關社會主義國家先后簽訂了一系列協定,并參加了相關國際交流,1954年1月1日,中國同蘇、朝、蒙、德、波、捷、羅、匈、保、阿等10國開辦國際聯運業務。6月3日,中朝聯運客車開始運行,北京至平壤直通旅客列車由北京開出。10月12日,《關于修建集寧—烏蘭巴托鐵路和組織聯運的聯合公報》由中、蘇、蒙簽署;《關于修建蘭州—烏魯木齊—阿拉木圖鐵路和組織聯運的聯合公報》由中、蘇簽署。1955年5月25日,中越鐵路聯運協定簽訂。6月15日,中蘇聯合委員會決定蘇聯將貝加爾鐵路滿洲里車站和與其相銜接的到國境為止的區段(1524毫米軌距鐵路),連同其全部不動產及設備移交給中國。6月17日,鐵道部、對外貿易部聯合發出《關于辦理國際聯運貨物、行李及包裹報關和監管工作的指示》。9月20日,中蒙蘇鐵路聯運代表會議在烏蘭巴托舉行,討論關于開辦中蒙蘇聯運的各項問題,中蒙鐵路代表團還簽訂了中蒙國境鐵路協定。1956年6月23日,社會主義國家第一屆主管鐵道部長會議在索非亞舉行,滕代遠部長率中國鐵路代表團出席。1957年5月13日,國際鐵路客貨運協定大會在北京舉行,并簽訂議定書。5月27日,社會主義國家第二屆主管鐵道部長會議在北京舉行,滕代遠部長致開幕詞并簽署議定書。

  最后,注重挖掘、發揮舊式運輸工具對現代化交通事業的補充作用。1953年11月,中共中央在批轉交通部的文件時指出,第一個五年計劃建設時期內,國家需要集中主要力量發展重工業,對交通部門運輸企業的基本建設投資不可能太多。因此,交通部門的工作,在一定時期內,應充分利用和發揮現有一切運輸工具與設備的潛在能力,加強經營管理,努力增加運輸數量,提高運輸質量,降低運輸成本,加速船舶、車輛周轉,為國家提供量大、質好、價廉、迅速安全的運輸力。[19]在中央統一計劃的指導下,有效利用民間運輸工具(大車、木船、牲畜等)成為發展交通業的又一個政策選項。1957年主管交通工作的負責人要求國營現代化的運輸工具和獸力車、木帆船的運輸應統籌兼顧、合理安排,干線干流和支線支流的建設應統籌規劃、互相結合,充分利用舊式運輸工具。當時全國有各種木帆船292萬噸,獸力車14萬多輛,人力車30多萬輛,農村獸力車約500萬輛。這些運輸工具能深入支流小河、山區小道,為廣大農村人民的生產和生活提供交通服務。1956年全國僅獸力車運送的短途物資即達2.98億噸,對工農業生產和城鄉物資交流產生了很大作用。[20]

  盡管“一五”時期的交通建設成績豐碩,但也存在一定的問題:諸如普遍存在的預算軟約束、統的過多過死、基層積極性發揮不夠、鐵路獨大、發展不均衡,等等。由于基礎設施建設需要大量的資金投入,在短缺經濟時代,交通發展戰略無疑要面臨或疾或緩、可持續發展與否的嚴峻考驗。

  四、結語

  盡管交通發展戰略在新中國成立初期維持時間不長,1958年的“二五”計劃,科技取代交通上升為國家發展戰略⑥。但新中國成立初期交通發展戰略還是取得顯著效果,不僅很好地服務于國民經濟的恢復和發展,而且初步改善了我國交通業的結構與布局,基本滿足了國民經濟的發展需求,并留下了許多成功的經驗。

  首先,利用國內外一切積極因素推進發展交通戰略的實施。1956年,毛澤東的《論十大關系》認為“提出這十個問題,都是圍繞著一個基本方針,就是要把國內外一切積極因素調動起來,為社會主義事業服務”[4]332。在國內的積極因素主要包括交通先行得到重視、鐵路軍事化管理體制優越性、收回中長路的鼓舞、交通業國有化進程快速推進以及民間運力得到合理利用。在國外,蘇聯大力援助和支持極為重要。滕代遠認為,蘇聯的各種先進經驗,推廣到中國……以后,大大地推動了工作前進。[21]成渝鐵路是我國系統運用蘇聯先進經驗修筑的一條鐵路,解決了從修筑路基、架橋、開隧道、鋪軌一直到通車后的養路等工程中的問題。[22]這一時期,在蘇聯的支持下,恢復了交通主權,加上積極開展國際聯運,參加國際交通會議等,豐富了現代化的交通管理經驗。

  其次,初步形成了我國交通業基礎干線,打下了產業布局的基礎。鐵路方面重點完成了寶成鐵路、鷹廈鐵路、集二鐵路,將鐵路網延伸至了西北、西南地區,并打通了幾個國際線路。1957年9月竣工的武漢長江大橋不僅使武漢三鎮聯成一體,而且將京漢鐵路和粵漢鐵路連接起來,對公路、鐵路運輸具有很大的經濟價值。公路方面建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路,還有翻越橫斷山脈的東俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴達木沙漠公路等,在廣大農村和中小城市之間還修筑了大量不同等級的公路。水運方面加強了青島二碼頭、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建設,整治了川江航道和險灘,改善了航行條件。全國交通業的統籌發展初步實現了合理的產業布局,使得東部、中部、西部三大區域具有一定的產業基礎,對各種交通方式的完善起到了有效的串聯作用。當然,這些政策的設計也沒有背離利于國防的初衷。

  再次,在不同時期對交通發展戰略進行調整體現了原則性和靈活性。在1949年3月召開的七屆二中全會上,毛澤東指出:現在“還沒有解決建立獨立的完整的工業體系問題,只有待經濟上獲得了廣大的發展,由落后的農業國變成了先進的工業國,才算最后地解決了這個問題”[2]1433。中國共產黨是要努力于中國的工業化的。[23]514交通業調整取決于工業化的戰略需求,盡管交通業超額完成了“一五”計劃規定的運輸任務,投資回報率較高⑦。按照世界銀行的標準,對發展中國家來說,工業化時期的交通運輸業投資應該在20%-28%,對比來看,中國交通投資比重明顯過低?!耙晃鍟r期”國家對運輸和郵電的基本建設投資為82.1億元。對交通部投資為13.39億元,對民用航空局投資為1.1億元,對地方交通投資為7.39億元。運輸、郵電部門實際完成的投資占國家基本建設投資總額的比重為18.7%,是偏低的。特別是1955年之后,運輸、郵電投資比重呈逐年下降,1955年為21.1%,1956年為18.8%,1957年為16.1%。1957年在基本建設投資總體“下馬”的情況下,全國投資比上年減少9.6%,工業投資減少0.8%,而運輸、郵電部門投資則減少22.5%,“下馬”“推遲”的工程更多一些。[24]14交通投資近70%用于鐵路建設,而鐵路的投資大多用于新線建設和舊線改造,短期內不能發揮效益;交通投資中只有16.3%用于新建公路,內河與遠洋航運的投資很少;加上地方交通投資的7.39億元,已占國家給交通通訊業投資的94.4%;其余給予郵電和航空的投資合計不到6%。[24]20“一五”到“五五”計劃期間,交通運輸投資占全國基建投資的比重維持在12%-18%之間,占GDP的比重在1.5%-2.5%之間,隨著投資在低位徘徊,交通現代化步伐放緩成為必然。這種情況一直持續到改革開放初期。

  最后,新中國初期交通發展戰略的實施為建立具有中國特色的交通管理體制打下了基礎。毛澤東在《論十大關系》中指出:“特別值得注意的是,最近蘇聯方面暴露了他們在建設社會主義過程中的一些缺點和錯誤,他們走過的彎路,你還想走?過去我們就是鑒于他們的經驗教訓,少走了一些彎路,現在當然更要引以為戒?!盵25]23隨著交通運輸業發展,蘇式管理體制就日益不適應現實的要求,以致企業缺少活力,經營缺乏生機。[6]281957年4月,鐵道部決定弱化以蘇聯“一長制”為特征的管理體制,過渡到“黨委負責制”的管理體制,執行“以黨委為核心的集體領導和個人負責相結合”的領導制度,建立和健全各級鐵路企業黨的委員會。[26]公路、航運、水運等領域也在探索適合國情的管理方式。這預示著探索具有中國特色的交通業管理體制的開始。

  “一五”之后,“優先發展重工業”迫使交通業投資長期維持在一個較低水平,交通業讓位于重工業,其發展速度與經濟增長嚴重錯配。在改革開放初期,交通業“瓶頸”效應凸顯,顯然與忽視交通發展戰略密切相關。交通先行作用只有在深化行業體制機制改革之后才得以逐步釋放,當下已然呈現出顯著的聯動效應。通過深入考察新中國初期交通發展戰略的演進,分析其發展績效,可以為下一步交通業漸進式改革和政策制訂提供有價值的經驗和借鑒,更好地推動中國特色交通現代化建設。

  注釋:

 ?、儆嘘P文章對這一問題有著深入的分析,包括:沙健孫《毛澤東與新中國的經濟建設》,《黨的文獻》2013年增刊;韓亞光《第一屆至第四屆全國人大對中國現代化目標和步驟的探索》,《當代中國史研究》2017年第1期;韓亞光《周恩來與四個現代化目標的提出》,《當代中國史研究》2006年第1期;潘順利《關于“四個現代化”概念形成時間的探討——與韓亞光先生商榷》,《學術界》2008年第2期;鄭麗平《新中國成立以來黨對現代化目標認識的深化》,《中共福建省委黨校學報》2009年第10期;陳答才《論周恩來對中國現代化理論與實踐的貢獻》,《陜西師范大學學報》(哲學社會科學版)2011年第4期;徐行《新中國現代化的奠基——周恩來的建設構想與50年代國民經濟的發展》,《西南師范大學學報》(人文社會科學版)2001年第4期;唐洲雁《新中國現代化戰略目標的提出及其發展演變》,《現代哲學》2010年第1期。等等。

 ?、谙嚓P的專著和文章包括:《當代中國的鐵道事業》,當代中國出版社1990年版;《當代中國的公路交通》,當代中國出版社2009年版;《中國資本主義工商業的社會主義改造》,當代中國出版社2009年版;《當代中國的水運事業》,當代中國出版社2009年版;錢俊君,蔣響元編著《中國共產黨交通大戰略》,當代中國出版社2011年版;王戎,羅婷《中國共產黨第一代領導集體交通發展思想的當代價值》,《重慶交通大學學報》(社會科學版)2016年第5期;薄一波《若干重大決策與事件的回顧》(上),中共黨史出版社2008年版;鄭有貴主編《中華人民共和國經濟史》(1949-2012),當代中國出版社2016年版,等等。

 ?、蹞y計,新中國成立初期,全國鐵路26877公里干線,主要干線幾乎沒有一條可以全線通車的,機車則有1/3因破損無法行駛;3200多座橋梁和200多座隧道遭到嚴重破壞,公路總長144320公里,到1949年底能通車的仍不到原有線路總長的80%;國民黨劫走300多艘船舶60多萬噸的運力,并在內河沉沒430多艘大小船舶;原民航所有的飛機、駕駛員、器材全部被劫往香港。見蘇星《新中國經濟史》,中共中央黨校出版社1999年版,第98-99頁。鐵路線路多集中在東北、沿海和中部地區,西北、西南幾乎是空白(只占5%左右)。公路也集中在東北東南一帶,西北只占8.1%。見中國社科院,中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編·交通通訊卷》,中國物資出版社1998年版,第1、3頁。

 ?、芩勾罅志驮褍炏劝l展重工業看成經濟不發達社會主義國家實現工業化唯一可行的道路,“工業化的中心,工業化的基礎,就是發展重工業(燃料、金屬等),歸根到底,就是發展生產資料的生產,發展本國的機器制造業”。參見《斯大林選集》上卷,人民出版社1979年版,第462頁?!耙驗橹挥兄毓I才能改造并振興全部工業、運輸業和農業?!眳⒁姟端勾罅秩返?3卷,人民出版社1956年版,第160頁。

 ?、葜泄舶舜簏h綱中指出,“中國共產黨的任務,就是有計劃地發展國民經濟,盡可能迅速地實現國家工業化,有系統、有步驟地進行國民經濟的技術改造,使中國具有強大的現代化的工業、現代化的農業、現代化的交通運輸業和現代化的國防”。

 ?、蕖岸濉睍r期的“現代農業、現代工業、現代國防和現代科學技術”新“四化”目標,代替了“一五”時期“建設起強大的現代化工業、現代化的農業、現代化的交通運輸業和現代化的國防”的“四化”目標。也有一說,1957年8月,周恩來在主持“二五”計劃等問題時提出工業是“包括交通運輸在內”的,交通現代化包含在工業現代化之內。

 ?、叩谝粋€五年計劃鐵路全部積累(凈上繳國庫)完成65.87億元,超過第一個五年計劃國家對鐵路投資62.89億元的7.5%,超額3.8%完成五年計劃規定的指標,多上繳23496.4萬元。超額上繳部分主要來自運輸利潤超額完成25291.8萬元,利潤率從計劃的89%提高到96.3%。參見中國社科院,中央檔案館編《1953-1957中華人民共和國經濟檔案資料選編·交通通訊卷》,中國物價出版社1998年版,第375頁。

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